E30-E36-E46-E92-F82 M3 五代同堂竞速,BMW自己都惊呆了



有一群奇怪的人,明明家就在眼前,却要花上一个钟头,绕上刁钻的山路上畅快地转转,然后才甘愿带着笑容把车停进车库。
这一群人,传承了30年,五个世代,他们心里烙印着M3,那是种信仰,更是一个不断演进中的梦想。
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时间是清晨的4点钟,当整座城市还在沈睡,在有“台北秋名山”之称的北宜公路路口小镇,黑夜中车辆陆续抵达,远远地就能听见那带着原始机械运转声浪的声音,车是M3,车主有医师、赛车手与各行业领袖,他们互不相识,却彼此惺惺相惜,不为别的,只因为相同的偏执。哦,或者说是一种信仰!

跨越半甲子的约定

在这古朴的小镇,天还没露出微光,我们今天的拍摄地点在两个城市的交界,那是北宜公路最高的地点,M3的诞生地在赛道上,但并非所有M3车主都是赛车手,他们只知道M3的主场,一定是在山道上。

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当1989年出厂的E30 M3在黑暗中缓缓向消光涂装F82 M3靠近,短短几秒中空气彷佛慢慢凝结,所有人都放慢了呼吸,看着这跨越30年的经典相聚画面,眼前彷佛浮现过去多年来关于人车的美好记忆,不久后E36、E46、E92等陆续抵达,五代车型齐聚一堂,这是个多么美妙的缘份,大伙齐聚一堂,只因为对M3这个地表上最强大的字母组合,有着坚定的执着。

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身为E36 M3的车主与资深的汽车专业媒体,从E30到E92的每一代M3每一个版本,我相信国内试驾经验比我多的人一支手可以数完。我轻轻按下F82 M4的发动机启动钮,融合模拟与数字的仪表瞬间亮起,一阵电流声后发动机瞬间被唤醒,排气管发出一声怒吼,即便在怠速时,犹如潜伏猛兽般的震动与声浪,告诉你发动机舱盖底下住着一头猛兽,正等你瞄准猎物,随时暴发出强大能量让你吞噬路面,消灭敌手。

F82—快得不费吹灰之力

摸着黑驱车上路,跟早期的直6相比,S55运转时带着细微的蜂鸣声,无数的电子系统与散热系统正在卖力工作,直6独特的震动频率一脉相承,我几乎不用摸索便熟悉了M4的一切,这显然是所有M3/M4里头最容易上手的,在自动模式下,M-DCT精准快速地判别挡位,轻点油门便能唤来充沛的加速力道,我哼着小调轻松地以飞快的速度将后头几台M3抛得老远,我可以想象这些车主同好正在忙着踩离合、跟趾、降挡、补油,然后忙着应付滑溜的屁股,伴随着高档音响里流淌的优雅爵士乐,F82 M4快得不费吹灰之力,而且,这还不是在最强的模式下……

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切入E92之后独有的M Drive模式,整辆车瞬间武装到最强状态,包括转向反应,阻尼强度与油门响应,瞬间都提升了几个等级,变速箱变得神经质了起来,时时保持在最高扭力状态下的发动机转速,随时加深油门都能让屁股一阵扭摆。在M Drive模式下,显然我的主控权提高了百分之两百,只要稍长的直线,拨片连拨两下,只见转速表指针两个起落,速度指针冲过150km/h刻度只是喘口气的事。过去我们认为长冲程发动机加上涡轮设计必须牺牲压缩比,因此涡轮性能发动机多半必须牺牲高转的延伸性与积极性,但这副S55在6000转过后丝毫没有衰退的迹象,伴随着雄浑的高频声浪与不断涌现的推力,每一次的7500转换挡都是一气呵成!

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入弯前大脚刹车,对向6活塞刹车系统效率之高同样是历代M3之最,伴随着重心略微前移,连降两挡含着刹车进弯,受惠于更轻的车重与均衡的配重,即便轮胎隐约发出哀号,但车身的轨迹与动态却异常从容,看准了弯心带点侧滑掠过弯顶点,渐进地将油门踩进,尽管油门的再加速响应不若NA时期那样零时差,但扭力的涌现并不像许多涡轮性能车那样粗暴,我几乎是带点暴力的让后轮压着路旁缓冲区出弯,看似濒临极限,但我却信心爆棚,这就是M3的魅力,即便在失控边缘,你仍感到绝佳的平衡!

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毫无疑问,这几乎是当今世上最先进的动力组合,高达430hp的强劲输出,还兼顾了亮眼的油耗与排放,重点是,这是高转自然吸气V8之后,M-Power跨进涡轮动力的标竿之作,包括第二代HPI高精度缸内直喷,Valvetronic电子无段气门升程控制与当家的VANOS气门正时控制等,对比S54年代凭借着高转速化压榨出的343hp马力,涡轮世代的S55发动机在3.0升的排量基础上发挥出430hp马力,除了高达143hp/L的升功率外,最大扭力甚至在1850转便能全数爆发,这与过去精华全在高转速域的M3完全是另外一个新境界。

E30—传奇的起源

五辆历代M3浩浩荡荡奔驰在天刚破晓的美丽山道上,那是一幅多么美丽的画面,在短暂停留后,我从F82换上了30年前的M3老祖宗E30,这是1989年出厂的欧规版本,搭载的是经典的S14四缸四喉直喷发动机与古老的五速手动变速箱。

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实际上,几乎所有E30 M3车主都拥有不只一辆M3,在那个人与机械沟通最直接的年代,没有太多电子设备与辅助系统,不论在赛道上或是山道中,车辆的设定都假设驾驶者拥有过人的技巧,所有你看得到、摸得到或是听得到的部分,它都在跟你张扬着M3与众不同的脾气!

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我使劲地踩下重脚的离合器,将不怎么友善的排挡推入1挡,岁月的洗礼让这些老机器充满了被磨损的手感,起步时不论释放离合器或是控制油门都需要一点技巧,钢锁式油门直接控制了四只节气阀门,那转速攀升的震动或是声浪铿锵有力!不要小看这30年的老机器,那转速攀升的灵敏度以及逼近红线时狂妄的吸气声浪,只怕到今天许多自诩为性能车的品牌都感到震撼。

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说实话,驾驶E30 M3并不轻松,那有点像是一种仪式,全世界都将E30 M3视为珍宝,重手且略带间隙的方向盘,不那么好掌握的离合接点,还有低转速时有点慵懒的扭力输出,都让我要追上前面的后辈M3有点吃力,可是你知道的,我感到无比幸福,那让我必须全神贯注的驾驭感彷佛带我回到当年的DTM场上,不到1.2吨的车身,带点异响却又坚实无比的底盘回馈,每一次加速、换挡与再加速,都像是与老工匠的亲密对话,当电子化辅助直接提升了驾驶的速度之时,当我逐渐熟悉的所有机械的默契与驾驶节奏之时,当前方的后辈M3再也无法从我视线中远离之时,你知道E30 M3不愧为当年的DTM之王,没有E30,就不会有当今的M3精神。

E36—直6的美好年代

来聊聊我最熟悉的E36 M3吧!今天参与拍摄的虽然有两台经典鹅黄色E36 M3,当然我还是将重点放在这辆1997年出厂的后期欧规版本上(俗称321 M3),我的美规3.2版本也足够优秀,但少了六喉直喷那漂亮的进气歧管,情感上还是让人感到失落。而在那个欧洲与日系大厂都大放异彩的年代,没有高油价的制约,没有碳排放的紧箍咒,因为赛场上的激情让人们无限追求在街道上享受赛车般的乐趣,毫无疑问的,E36 M3是那个时代最高级别的代表!当然,前期的286hp版本与美版240hp版本都足够厉害,放眼当时同级别中没有对手,但疯狂的M部门工程师总是能在完美中精益求精,进而成就了我心目中最完美的321 M3。

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从E30换手到E36,表面上跨越了一个世代,实际上中间经历了十年,对比E30纯机械式的原始操控感,E36对比之下显得豪华又富有科技感,尤其后期版本加入了恒温空调,电动后蝴蝶窗、大耳朵电动椅以及大盾M款方向盘(附快拨键),除了ABS外更首度配备了ASC循迹防滑系统,后来的M3在此基础上也愈来愈豪华。在怠速运转时,贴近发动机可以听见VANOS独特的声响,在3.2升的排量基础上,E36 M3绝对是我心目中那个年代最好上手的性能车!不论方向盘,排挡或是离合器,仅比一般版本略重一些,厚重的扭力即使不踩油门都可以轻易释放离合器平顺地起步,排挡的行程虽不像当年S2000那样短捷利落,但即便是经过十多年的岁月洗礼,变速箱与发动机的默契仍旧丝丝入扣,几乎不用熟悉便能找到人车融合的畅快节奏!

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坐进E36之后,我朝着下山方向传说中的“九弯十八拐”前进,6缸发动机本身有着强劲的低转扭力,而且S52不像后来的S65那样明显的短冲程设计,在原厂3.23终传比配置下,2挡极速可以拉到105km/h,也就是说以中低速为主的组合弯几乎全程2挡搞定,我常形容E92 M3搭载的S65可以将油门切成十段,在4000转以内基本上没什么攻击性(这个我们稍后交代),而S52从3000转过后便活泼了起来,油门到底转速一路朝7500转奔去,你可以听见VANOS作动的机械声响,可以感受六支节气门全开的狂妄吸气声,虽然它的速度无法与近代M3相比,但那是充满雄性基因的感官刺激,它的转向不像E30那样刀切豆腐,出弯补油蛮横的扭力同样扭摆着车尾,E36比起E30又重了一百多公斤,强劲的输出会让后轮经常游走在极限边缘,但那并不会破坏你的节奏,因为从转向、油门、刹车到每一个控制着车身动态的动作,都那么让人融入,即便到今天,这仍是最容易让人上瘾的手排性能车。

直6 vs V8 vs 直6涡轮

最后这个部分,容许我再一次性作个交待,对我来说,E46之后的M3/M4属于近代性能车的范畴,他们渐渐跟一般版本3系列脱离了关系,为了北美市场与更多车主的需求,自动挡开始成为主力,这三个世代经历了自然吸气直6,自然吸气V8,然后到最新世代直6涡轮增压,SMG在E36少量试过水温之后,E46开始大量采用SMG II,更加独特的造型风格加上E46开始清一色的四出尾管设计,都是我将之归类在新世代M3的原因。

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我先体验的是代号E93的美规敞篷版本M3,它虽然输出比欧规略降,电动硬顶的重量也重了些,但在西班牙,北京与几次的赛道驾驶经验之后,它带给我的驾驭感受依旧是无懈可击,我曾经说,这副来自M5(代号S85)的V8是当今所有学机械工程的人都应该顶礼膜拜的一副发动机,在一般模式下行驶,它像是一般3系一样舒适好开,但按下MDM模式,它的动力随着转速表指针线性地涌现,M-DCT换挡快如闪电,M差速器在弯中精准地将后轮的扭力巧妙地分配,在弯道中间些给油,你会发现后轮推着你朝弯心攻去,但除非你刻意要让后轮空转,否则它更多的是在协助你找到最佳出弯角度,然后在轮胎咬死地表那一瞬间绝尘而去,420hp马力足足超过当年E30的两倍有于,那让你在稍长的直线段中有很多机会用到4挡,而且3~7挡环环相扣,那完全是针对极速300km/h的赛道而设计。拿E30或E36来跑纽柏林北赛道没有优势,但E92 M3可以在纽北跑出接近300km/h的极速,竞技版GTS圈速甚至能到恐怖的7分40秒。

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从F82 M4到E30 M3让我有种时空倒置的错觉,毕竟那跨越了30年,但从F82跳入到E93 M3,强烈的对比同样让我感受到科技带来的震撼!

搭载V8发动机的M3快吗?那是无庸置疑的,但那样的快并非没有条件,而且快只是众多车主们爱不释手的诸多原因之一。一直以来M3有许多图腾,自然吸气、高转、50:50配重、呼之即来的动力、绝佳的动态平衡,以及高度默契的人车界面……转换到F82 M4上,先进的涡轮科技取代了高转自然吸气,少了两缸但多了两具增压器与几副散热器,从帐面上来看,输出提高了,油耗与排放降低了,而且扭力曲线更实用,M-DCT更改善了第一代的少许问题。

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这是个新时代的降临,你喜欢,或者不喜欢,都必须跟过去说拜拜,过去开着M3攻山道是件富有挑战且手脚从来不会闲着的事,但F82显然轻松多了,你甚至入弯不用忙着退挡补油,而且S55同样不负M-Power高转威力的盛名,它兼顾了2000转发动的丰厚扭力,同时把这样的扭力峰值延续到了红线,最佳化的传动效率使得F82的加速能力远远超过多出两缸的E92,前提是你必须习惯它在微调油门时那一般人难以察觉的时间差,以及在你释放油门后会让你误以为是赛车般放炮的泄压特性。

CSL—请容许我用情怀来诉说

最后,身为M-Power的坚定支持者,请容许我带着感性的情怀来诉说关于E46 M3 CSL的种种。我不只一次说过,历代M3包括每一代的诸多版本中,我最喜欢的是E46 M3 CSL,E46 M3很美,有别于后来的复杂与高科技,E46显得纯粹而富有阳刚味,前期版本(2002之前)手排车型比例不低,但初代S54存在着一些隐忧,在某些极端操驾或是用油保养不当下,可能会让发动机提前下课。后期S54改善了润滑与某些机件,面对全世界最棒的NA直6称号绝对当之无愧!但,真正E46 M3的颠峰之作只有CSL,这一方面当然跟全球只有1380辆的稀有性有关,但真正让收藏家或是我这样的骨灰级粉丝趋之若骛的,其实是它轻量化之后完全仿赛车的全车设定,那是宝马M部门完全用赛车技术打造与调校的街道版性能车,不仅空前,更是绝后了。

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在一般道路行驶,CSL搭载的SMG II变速箱并不是太美好的体验,但是一上到山道,你会爱死这赛车一般的设计,它不像M-DCT快如闪电,更不会在换挡时让你毫无感觉,在那不到0.2秒的时间里,液压机构推着离合一收一放,每一次进挡蹦的一声有如背后给你一拳,退挡时转速瞬间拔高,伴随着降挡重心前移的牵引力道,你很清楚知道前轮的抓地力正处于最佳状态,那让我放胆在很激烈的速度下扯着进弯,经过瘦身的轻量化工程使得CSL比一般版本轻了110公斤,而且重心更低,完全竞技化的阻尼设定完全将舒适抛在脑后,换上一套热熔胎,它就是一辆赛车!

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再者,疯狂的M部门工程师为CSL换上了碳纤维集气箱以及改写的供油程序,那让这具S54发动机登上直6发动机的世界之颠。如果发动机也有名人堂,毫无疑问这象征宝马直6发动机最高地位的S54将名垂青史。

这是梦想,从未改变

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试罢五辆历代M3,我与车主们在北宜公路出口的庭园咖啡小憩,我发现了一个有趣的现象,世代愈新车主也愈年轻,而最老的三辆M3车主都有赛车手资格,他们拥有过各种性能车甚至超跑,但只有M3能够让他们不离不弃,包括我在内,那已经超越人与车的关系。
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